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Grand voyageur par voie terrestre avec une trentaine de pays parcourus, je ne voyais l’ULM que comme une formidable machine pour parcourir le monde. Les moteurs 4 temps comme le Rotax 912 ou le Jabiru sont fiables et absorbent toute sorte d’essence. le choix du Sky Ranger a été motivé par son prix raisonnable et son bon rapport qualité prix mais aussi par les possibilités de réparer soi-même la structure en cas d’accident. A Madagascar, j’ai tordu les ailes suite à un atterrissage d’urgence . J’ai démonté moi même les ailes ( tout est boulonné) et ai remplacé les bords d’attaque et les bords de fuite par de nouveaux tubes d’aluminium avant de remettre les enveloppes de Dacron enfilées comme des chaussettes. Quel avantage par rapport aux autres ULM à structure soudées et par rapport aux avions légers ! 

Il me fallait augmenter les capacités d’atterrissage sur terrains sommaires : j’ai donc monté des pneus brousse, plus larges (chez ULM Technologie) qui ont nécessité d’élargir la fourche avant standard. Comme la fourche avant s’avérait trop fragile et  que le constructeur me déconseillait de la renforcer car elle constitue comme un  « fusible »  qui se tord avant que la structure ne bouge, j’ai décidé d’alléger la charge que supporte le train avant (le Rotax 912 étant assez lourd bien que l’hélice Duc en carbone soit extrêmement légère). J’ai avancé les jambes du train principal en les inclinant légèrement vers l’avant par réduction de la longueur de la tige qui les maintient. 

Augmentation de l’autonomie : les deux réservoirs plastiques d’origine ont été remplacés par deux gros réservoirs d’ailes en alu de 55 l connectés sur une nourrice d’un litre et demi placée derrière le siège du passager, ce qui permet d’utiliser la totalité d’un réservoir sans risque de désamorçage. L’autonomie est ainsi portée à environ 1000 km et huit heures de vol. Deux petits robinets ont été placés sur les deux tuyaux d’admission d’essence. Les niveau de l’essence dans les réservoirs est visible par un tuyau de plastique transparent situé sur le coté de chaque réservoir.

Filtration : pour faire face aux variations de la qualité des carburants et de leur propreté, deux petits filtres plastiques ont été placé sur le tuyau de sortie des deux réservoirs et un filtre décanteur ( pour enlever l’eau) placé sous le moteur avant la pompe. Un entonnoir avec une peau de chamois me sert en plus à filtre le carburant avant de le mettre dans les réservoirs. 

Capacité à porter beaucoup de bagages : l’appareil a été centré piqueur en plaçant notamment la batterie (de 40 a/h pour faire face à une consommation plus importante d’électricité avec l’équipement électrique supplémentaire) à l’avant entre les deux palonniers. Un contreplaqué a été placé de l’arrière des sièges jusqu’au cadre central et a été équipé de cornières alu percées de trous pour y fixer des tendeurs. En l’absence de bagages, il est préférable de placer un bidon de 5 kg près du cadre central du fuselage pour rendre moins piqueur l’appareil. Les deux sièges ont été rehaussés par des rondelles à l’avant et par un tube plastique à l’arrière pour permettre une meilleure visibilité à l’avant mais aussi pour pouvoir mettre des sacoches sous les sièges.

L’ULM a été rendu insubmersible par l’installation de 2 x 2 matelas gonflables de plage dans l’extrémité des ailes. Ils ne doivent pas être trop gonflés pour ne pas éclater à haute altitude.

Deux bidons cylindriques étanches de 25 litres sont placés derrière les sièges. L’un contient le matériel de survie et l’autre les pellicules photos. Ils contribuent à augmenter l’insubmersibilité.

Equipement électrique : l’équipement standard a été augmenté d’un horizon artificiel électrique pour permettre le vol sans visibilité si nécessaire et deux petits phare ont été placé à l’avant du capot moteur. Un GPS et une VHF portable sont placés sur le tableau de bord. Un deuxième GPS et une deuxième radio sont placés dans les poche de ma veste en secours. De l’intercom deux casques sort un branchement pour mon baladeur laser ; c’est bien agréable de voler en musique dans les longs vols ! Une antenne de Cessna est fixée à l’arrière sur le cadre central pour augmenter la portée de la VHF et pour éviter les parasites du moteur.

Un parachute pyrotechnique Magnum Junker profly est fixé derrière le siège passager, au ras de la trappe prévue à cet effet. La fusée est placée de l’autre côté de la trappe,  accrochée à un petit porte extincteur. La poignée de déclenchement est au dessus du siège passager.  L’ULM est attaché au parachute par 2 sangles fixées sur les bords d’attaque des ailes au ras de la cabine et 2 sangles fixées derrière les sièges sur le tube entre les deux jambes du train principal. Ainsi ces 4 sangles suspendent les 4 coins de la cabine ce qui permet à l’ULM de descendre bien à plat en cas de déclenchement du parachute.

Deux grosses pinces à dessins sont fixées sur le plat du tableau de bord pour tenir les documents qui risquent de voler quand j’ouvre les fenêtres pour prendre des photos.

Il se compose de nourriture pour deux jours et de six litres d’eau minimum dont une bouteille d’un litre et demi placé derrière mon siège et accessible en vol. La trousse de pharmacie premier secours contient aussi des antipaludéens, des pastilles de traitement de l’eau, une couverture de survie alu. Le matériel de signalisation : fusée de détresse, fumigène jour et nuit, miroir de signalisation, est complèté par une balise Kannad Serpe-Iesm de poche de chez Bayo Import fonctionnant sur 121,5 et émettant en direction des satellites Sarsat 406. Un gilet de sauvetage et un canot monoplace de survie aviation auto-gonflant permettent les survols maritimes. J’ai également ajouté une lampe de poche, un briquet, une boussole, une petite paire de jumelles.

Bagages : Un duvet, une tente légère et une petite couverture d’avion (je ne citerai pas la compagnie !)

Un sac rectangulaire de la taille de mon plancher arrière. Dedans des vêtements en nombre restreint, des pastilles anti moustiques, et des répulsifs, de la poudre anti puces, un couteau multifonctions, une fourchette et une petite cuillère, une petite trousse de toilette, des sacs à vomi d’avion dont un est placé sur le tableau de bord (bien pratique pour les envies de pipi en vol !). 

Préparation de l’itinéraire : je me suis débrouillé par moi-même dans les pays où les autorisations sont faciles à obtenir et où j’avais des contacts par des aéroclubs locaux. Pour les autres, j’ai fait appel à une société anglaise spécialisée dans l’obtention des autorisations : Baseop tél 44 1293 400777fax 44 1293 400666  baseop@wfscorp.com (de 150 à 650$ suivant les pays pour les frais d’obtention des autorisations). Je remercie Olivier Aubert, recordman du monde de distance en ULM avec son raid Argentine Groenland Afrique du Sud, pour tous les tuyaux qu’il m’a fournis. 

Les risques, considérant l‘équipement, sont limités au maximum. Ils restent les risques liés à tout voyage par voie terrestre. Un bombe de gaz paralysant est dans ma poche si besoin est. 

Matériel de reportage et de communication : boîtiers photos et objectifs avec 200 film diapos, caméra numérique permettant aussi les photos se connectant sur mon ordinateur portable se connectant lui même sur Internet. 

Dans mon sac de pilotage: licence de pilote, carte d’immatriculation de mon ULM, cartes Michelin Afrique et deux cartes aviation couvrant l’Afrique, CD Rom Encarta cartes du monde, livre sur tous les terrains d’Afrique du Moyen orient et de la Méditerranée des forces armées françaises (disponible à Général Aviation à Paris), carnet d’entretien de mon ULM, Carnet de vol de moi-même et de l’ulm, planche de vol, check list prévol, règle graduée aviation, stylo et crayons. 

Papiers et argent : passeport avec les visas pour les pays suivants, carte visa, travellers chèques en Francs et en $, liquide en Francs et en $. Carnet d’adresse. 

Et puis, sourire, patience et humilité permettent de passer plus facilement les frontières et facilitent la résolution des problèmes administratifs. Mais aussi il faut croire en soi et qu’à chaque problème il y a une solution. 

Thierry Barbier